来源：“空天界”微信公号
一、嘉宾介绍
空地互联网络科技股份有限公司（筹）总经理，加入航空运输业19年，先后从事运营管理、培训管理、销售管理、市场管理等工作。曾担任东航转型办公室副主任，东方航空电子商务有限公司副总经理，负责推动东航转型发展、电子商务平台建设运营、空中互联网平台建设与运营等。现负责筹建由东方航空、中国电信、均瑶集团共同发起的 空地互联网络科技股份有限公司。
二、核心观点
1.后疫情时代航空航司客户及商业模式的变化与挑战
2.从美国后金融危机时代航空市场变革看中国航空互联网及数字化机遇
3.中国航空互联网及数字化面临的挑战
三、直播回顾
今天和大家分享的主题是后疫情时代航空互联的机遇与挑战。
为什么会选择这个题目？
主要原因有两点：一方面是在国内飞机是普通消费者在生活中仍不能完全被移动互联网服务覆盖的场景。另一方面是后疫情时代到来，中国在推动新一代互联网基础设施的建设，卫星互联网的建设也作为新基建的重要内容被提上日程。
对于后疫情时代，在飞机上也能享受互联网服务，这种新机遇作为航空业的一个重要场景需要我们共同探讨：在后疫情时代航空互联可能会有怎样的新机会？
疫情对全球的经济和社会发展都带来了沉重的打击。其中受打击最重、付出代价最大的行业之一，毫无疑问是航空业特别是民航运输业。
航空业受到新冠疫情的打击，既是意料之外，也是预料之中的事情。为什么说这是意料之外的事情？因为疫情爆发突然且迅猛。但回顾历史，会发现这样的结论：航空业、航空公司有着很强的周期性，面临着很大的经营风险。疫情可能只是对这个行业产生沉重打击的因素之一，在本世纪的20年内，整个航空运输业就受到了好几次非常严重的打击。
例如，海湾战争极大的打击了全球的航空运输业，全球的航空运输业从海湾战争的打击中走出来不到十年又遇到了非典，如果说非典的打击持续时间较短，影响还未波及全球，2008年的国际金融危机，油价的动荡对全球的航空业造成了非常严重的影响，更不用说其他区域性的政治局势动荡对于区域性航空市场的打击。我们必须承认航空业是一个脆弱、高风险的行业。
上面两张图是今年1月份和4月份时，我们追踪到的中国上空飞机的实时数量。影响最严重的时候，中国民航运输的运输量下降超过80%。随着中国率先战胜了新冠疫情，从4月下旬开始，中国民航运输业已经开始迅速回暖。但全球的民航运输业受到的影响还需要持续很长一段时间。
民航运输业未来几年究竟会怎么发展？什么时候才能走出深度衰退的状态？虽然全球民航运输业在历史上多次受到重大意外状况的影响，每次影响可能持续两年甚至更长时间。但是如果把这个周期放长来看，我们发现每一次的意外对行业产生打击后，行业都会顽强地走上复苏、快速增长的道路。甚至每次的打击影响之后都会推动行业新一轮发展模式的转换、产品的升级、效率的提升及技术的使用。
回顾过去的几次影响，2003年非典对中国的民航运输业影响较大。2008年的金融危机对全球的影响较大，中国民航运输业总体处在上升周期，所以受到的影响相对小一点。但2008年的金融危机对美国民航事业的打击是灾难性的。这也造成了美国民航一轮深层次的重组和变革。分析后疫情时代中国或者全球的民航运输业可能会有怎样的挑战和机遇前可以先回顾一下历史，看上一轮全球金融危机后，美国的民航运输业发生了怎样的变化，特别是变化里出现了哪些机会，对于我们的发展有哪些借鉴？
回过头看，不考虑疫情，最近几年中国的航空消费者及其消费习惯发生了怎样的变化？我总结为以下几点：
中国航空旅客年龄结构发生了重大的变化。总体来看，旅客变得越来越年轻化、个性化，受疫情影响后旅客的需求会发生怎样的变化？
第一，旅客更加注重安全、便捷、个性化、数字化的出行体验。乘机旅客当中，90后、80后正在快速地成为出行的中坚力量，他们更乐于消费，更注重安全、可靠、一站式的消费体验。特别是90后，他们伴随着中国经济的快速成长更敢于消费，更加注重消费的品质，尤其是舒适的环境和优质便捷的服务。同时他们希望享受到更差异化、个性化的服务和产品。
第二，随着中国经济整体的发展，不同城市消费人群的消费差距在急剧缩小。中国可能是世界最大的中产崛起之后的均一消费市场。10年前上海、北京消费者的消费习惯、消费品牌和三线、四线城市消费者的消费习惯、消费品牌差异较大。但在今天，中国任何一个地级市甚至比较发达的县级市，消费者所习惯的消费品牌、接受信息的渠道已经高度趋同化，这为中国新消费人群的崛起贡献了力量。
基于这样的影响，后疫情时代航空公司面对消费者需求的变化，其航空产品的生态会加速转型，这种变化与08年、09年的美国类似。传统的航空公司比较擅长和在意的服务手段、服务产品可能会发生变化。因为这些服务对消费者体验的提升影响并不大，例如千篇一律地和消费者打招呼，千人一面的定制餐食等。消费者有个性化的需求故而定制化、菜单化的产品形态可能会出现快速的发展。以数字化为代表的新的技术进步也为航空公司提供个性化、定制化的产品，贴近新一代旅客的需求提供了可能性。
2008年金融危机后美国航空公司的商业模式发生了怎样的变化？2008年、2009年金融危机美国航空业受到重创，2009年、2010年美国航空公司开始新一轮兼并、重组、结构调整。2013年，美国的航空公司平均从每名旅客身上靠卖机票获得的收入是227美元，占比94%。靠增值业务，如选座、行李付费、付费的机上WiFi、帮旅客预定酒店等获得的收入大概是14美元，占比只有6%。从人均利润贡献看，传统的主业即卖机票，每年在旅客身上得到的利润是3.6美元，而增值服务平均每名旅客的贡献是5.6美元，其利润贡献率已经超过了传统的航空主业。
美国航空业商业模式转变在2013年得到了集中体现，其利润来源、利润结构发生变化，增值业务对美国航空公司的利润贡献已经超过了传统业务。总的来说，美国航空公司的商业模式从传统、单一的运输结构更多地转向了依赖客户运营、客户经营的增值模式，这是美国航空公司在08年金融危机后所发生的转变。
中国后疫情时代，我们的航空运输业可能也会经历类似的变化和调整。变化和调整既是挑战也是重要的机遇。
回归主题，美国的航空互联网从2000年开始起步，08年之前其航空互联网覆盖率很低，技术也不成熟。2008年开始，美国航空运输业快速增长。到2013年即美国航空运输一轮的调整结束，美国的航空互联网覆盖率达到了41%。再到2017年，美国的航空互联网在干线飞机、主流机队的覆盖率已经超过80%，这是很有借鉴意义的增长速度。
今天中国航空互联网的覆盖率大概有多少？东航作为中国最大的单一航空互联网服务提供公司，有93架飞机提供服务，覆盖率只有不到20%。全行业覆盖率远远低于10%，差距较大。
美国在航空互联网发展之初，即08年到13年，其航空互联网主要的技术解决方案—ATG的方案，大致可以理解为3G或4G信号从传统的地面覆盖变为覆盖飞机的方案。2013年后，随着美国卫星通讯技术及卫星互联网技术的快速发展，在整个航空互联网市场中，卫星技术的解决方案占比快速提升。包括部分存量即过去用地面基站的方式实现航空互联网覆盖的机队也在向卫星转换。这些变化对中国卫星互联网的发展同样具有借鉴作用和参考价值。
除了机队量的变化外，美国作为航空互联网行业的先行者，通过十多年的发展，产业已经逐步走向成熟。美国航空互联网发展有以下特点：
第一，起步早，发展快。它是全球第一个启动航空互联网的国家，发展速度快。发展过程中不仅是量的变化，同时美国的航空互联网产业培养出了多个成熟的解决方案供应商。
第二，美国航空互联网助力并推动着美国航空公司的运营和服务，进行大量数字化的转变且效果明显。美国航空工厂商业模式灵活，它提供灵活多样的网络技术服务。随着美国航空互联网服务规模的提升，传统的商业模式发生了新的变化。三年前美国的航空互联网，基本模式是典型的单一管道模式。什么是单一的管道模式？航空互联网核心业务以旅客付费享受上网服务的形式展开。随着模式的成熟，美国的航空互联网服务形态越来越有互联网思维，越来越接近中国人期待。即有大量的免费服务、第三方补贴和产业生态融合。传统上我们认为生态融合的互联网模式是中国航空互联网服务特有的形式，却在美国航空互联网首先出现了？这值得我们深入研究。
第三，美国产业链上的各个重要节点都有非常明确的分工，分工之间也有深度的合作。同时美国的航空公司从传统地单纯向第三方购买上网服务转化为越来越深度地参与到整个航空互联网一体化的解决方案中去。
美国航空产业链的价值：美国的航空公司做决策后，市场上会有很多成熟的一体化的解决方案供应商，例如松下航电、Gogo、Viasat不管选哪一家，这些供应商都能为美国的航空公司提供从硬件到网络到软件最后应用落地的一套解决方案。
中国目前整体产业链还不够成熟，虽然很多厂商都在努力，但拥有自主可控知识产权的成熟的解决方案供应商没有明显地展现出来。所以中国的航空公司在决策后支持的力量还不够强大，这也是中国航空互联网面对的一个重要挑战。
航空互联网成为美国航空公司产品转型的重要抓手。有一些典型的美国航空互联网转型的形式，如开始提供免费上网服务，在达美航空的航班上可以免费使用网络发送信息。还包括互联网资源方进行补贴的模式，Blue与亚马逊达成合作，在 Blue平台上由亚马逊提供补贴，注册成为亚马逊会员就可以使用Blue的机上网络服务。另外美国的网速可能较快，亚马逊和Netflex等也在争夺付费视频的会员，亚马逊的付费视频会员可以免费在飞机上使用流媒体服务。
美国航空和美国运通有一张联名信用卡，持卡人可以享受美运通提供的一些出行权益，通过这个出行权益来兑换上网产品，这也是很有意思的商业合作模式。
除此之外Google作为网络服务提供商在提供服务时和T-Mobile达成合作，T-Mobile合约机的签约用户可以在 Google上免费使用一小时的网络服务。这些合作和产品的模式对中国航空互联网非常有借鉴意义。未来的航空互联网服务一定会走向和航空公司产品及整个会员权益体系深度融合的发展方向。
航空互联网为美国航空公司的数字客舱、数字服务的转型提供了多种解决方案。例如数字广告的解决方案，以及Global Eagle提供的数字广告收入最大化的解决方案。这些解决方案的出现也为美国的航空互联网发展带来多种多样的产品和服务形态。
看完美国的状态，回过头看中国的市场发展。基本有以下几个结论：
中国的航空互联网市场还是一片蓝海。因为这个领域的市场没有被充分开发，存在机会。虽然国内政策技术没有美国有优势，但在快速发展走向成熟的过程中，基本的条件已经具备，我们相信未来几年会是中国航空互联网产业发展新基建阶段。参考中国4G网络的发展所带来的移动互联应用的发展，当新基建布局快速完成时，中国航空互联网市场会迎来一波爆发式的增长。
特别是卫星互联网纳入新基建后会有力地推动航空互联网的发展。卫星互联网天然就是为了帮助航空飞机解决互联网覆盖特别理想的技术手段，因为客舱内传统的互联网覆盖模式表现欠佳，而卫星的表现较好。卫星互联网纳入信息界会快速推动中国卫星网络通讯产业的成熟，为航空互联网发展提供优质的资源保障。
以下是支撑依据。2018年中国民航允许手机开放后，在飞机上能够使用网络的需求越来越强烈。李克强总理2018年主持国务院常务会议，明确提出要推动机上互联网技术服务。所以预测未来三年可能是国内航空互联网发展的基础设施建设阶段。
参照15年到17年三大运营商快速地推进4G建设。中国移动互联网的产业发展，从落后到5G时代来临领跑全球。互联网生态的快速发展很大程度上需要感谢三大运营商提供的大面积网络覆盖以及成本较低的互联网应用。
如果没有完善的移动互联网基础建设，在线交流等类似的应用场景很难实现。航空互联网的发展要依赖三年左右新基建的投入，其投入可能会在用户数、单位用户使用流量的增长以及流量成本三方面发生指数级的变化。即三年后航空互联网的用户数至少是现在的10倍，同样每个用户的使用的流量数量和单位流量成本也会呈指数级变化。如从3G到4G，过去几百兆流量的套餐，到今天每月10G的流量也不够用。
航空互联网的产业链在这个过程中快速走向协同、成熟。会把产业链分成卫星网络资源、基础电信运营行业、设备器材，系统集成、互联网接入、系统开发运维、内容服务七个角色。这七个角色在中国都有人系统地研究，但都不成熟或还有很大的提升空间。整个产业的成熟一定是产业的发展和产业链的参与者共同推进、相辅相成、共同成长的结果。
我们希望能够在国内培育优秀的一体化的解决方案供应商。整个行业蓄势待发，但产业链的参与者都还处在爆发前夜、有痛点的时段。从旅客的角度，过去几年航司在努力解决飞机上有没有网络的问题，即从0到1。今天旅客希望在飞机上能够享受的航空互联服务和在地面的4G的服务能达到相似的体验。同时航空公司、电信运营商、设备的集成商，以及互联网资源方，都有很强烈的意愿，但也都有没能得到解决的核心问题。这个过程中，影响产业发展的重大挑战是国内的行业还缺乏能够有效整合各方资源，打通产业链，提供完整解决方案的服务供应商。谁能占据供应商的角色，谁就能够在行业中领跑。
四、话题
Q：您认为在国内随着航空互联网普及可以衍生出哪些商业形态？
A：航空互联网的商业价值、商业机会或者商业形态并不能脱离整个航空运输的产品体系而存在，航空互联和整个航空运输体系有非常密切的联系。过程中会有一些商业形态，也有商业机会，但商业形态和商业机会不能和整个航空公司的产品形态剥离开，还是要从整个航空公司的产品体系和体系的变革来看航空互联可能会存在哪些产品的形态。
第一种产品的形态很简单——卖上网时长或者上网流量。但随着整个生态的成熟，它不会成为主流的表现形式。第二种是会员和营销产品的混合形式。第三种是增值的部分，广告、电商、游戏都有可能会成为航空互联网的产品形态。从整个航空互联对产业的价值来看，增值收入能不能单独支撑起整个航空互联的商业模式难度很大，它是很重要的组成部分但不能把航空互联的整个商业模式寄托在增值收入上。
Q：卫星互联网技术是否是航空互联网的最优解决方案？
A：不能说某种技术一定是最优的，而是要看合不合适。航空互联网的两个路径并没有说哪一个最优，是根据不同的市场和需求来看。卫星和ATG模式各占一半，在美国市场上应用较为成熟。但对于干线飞机的市场，卫星替代ATG的趋势更为明显。美国有发达的通用航空市场、很多私人飞机甚至低慢小的航空器，在这个市场上ATG的市场占有率比较高。同时不能脱离资源的可能性和可行性单纯地分析哪个技术最优。ATG的优点如理论上建设成本较低，它也会有缺陷，比如和地面的频率协同。卫星对于干线飞机跨洋飞行是一个比较合理的方案，总体来看，卫星互联网的建设和流量、带宽的成本相对ATG略高。所以不能抛开这些客观条件判断哪个方案是最优的。很多时候需要各种可能性、可行性资源相互妥协从而得出结果。
Q：航空互联网领域有没有民营企业的参与机会？
A：航空互联网的产业链较长，从最上端的资源端一直到应用端，在这七个产业链角色里会有不同所有制形态的企业。我们不能站在某个具体行业或者产业链的的角度来看，关键是企业面对产业链的时候要回答自己在其中的定位是什么？我是七个角色中的哪一个？或者我更适合做这七个角色里的哪一个？如果企业特别有实力或者在某几个领域都很有优势，也可以一人分饰多角。全球领域内，目前还没有哪家企业是产业链通吃，所以和民营企业还是非民营企业无关，主要看这家企业擅长做什么。从中国现实来看，内容板块，民营企业相对来说更有能力和实力，资源端如卫星设计、发射、资源运营，民营也在努力进入。所以民营企业还在建设阶段。总结来说，找准定位是一个核心问题。
Q：民营企业进入的最大壁垒在哪里？怎样加快民营企业切入市场的速度？
A：关键点不在于是不是民营企业，而是能力、实力、打持久战的能力以及是不是能够去做这件事情。航空航天基础资源的建设和硬件的建设领域都是高技术，高投入。航天卫星的设计制造、发射运营、机载设备的研发运营，这些产业投入见效周期都十分长。在这些产业里，国内还处在能力建设、能力爬坡的阶段，要付出极大的资源投入和努力。民营企业要考虑是不是投得起这么多资源且认可较长的投资回报周期，有没有足够的能力支持，是不是对这个行业长期看好且愿意投入攻坚。举个例子，这个行业里某家民营企业，其定位清楚，一开始并不追求进入一线市场，三年五年中默默的投入、努力，现在即使还没有进入一流行列甚至第二梯队，但它至少从第三梯队向第二梯队迈进。所以这不是所有制的问题，而是产业选择的问题。
Q：投资行业对于航空互联网项目是什么态度？您对于投资行业投资该领域有何建议？
A：航空相关的行业投资周期长，见效慢，都不是赚快钱的行业。在未来几年，国内解决方案出现是有机会的。机会既是专业的机会，也包括投资的机会。虽然这个行业叫航空互联，用投资逻辑审视时不能用传统的地面互联网逻辑来看。如果从这个逻辑去看客户的数量、客户的价值，最后资本周转会出现问题。我们应该把这个行业看作国内需投入，需大力追赶国际先进水平的先进制造业，这会更符合其行业特征。
Q：大概从什么时候开始我们国内的付费的WiFi服务会受到更大量的认可？您认为窗口期大概在什么时候呢？
不要把付费当作盈利的方式，最理想的状态是航空互联网不付费。用和机票价格绑定、积分兑换的方式替代付多少钱、用几个小时、用多少流量的付费方式。因为在所有场景之下，连接已经成为基础的服务。过去几年酒店连WiFi可能还要付钱，现在酒店WiFi付钱的已经越来越少。连接会成为最基础的服务，可能某种条件下资源有限，不能满足所有人的需求，所以用价格或杠杆扩张资源让需求得到控制，将其分配给更愿意付出代价的人，从而提高资源分配的效率。所以不能把整个航空互联的发展、商业的成熟寄希望于大家能普遍地接受付费，恰恰相反，无论在空中还是地面，用户对于上网付费的接受度会越来越低。
五、结语
2020年一场席卷全球的疫情，悄然改变了人们的生活、工作以及出行方式，在这个后疫情时代，无接触、自助式服务已成为旅客出行的主流趋势，通过这次疫情，我们窥见了未来民航业数字化发展的一些端倪，如全自助健康扫脸读码测温系统、舱内空气循环净化系统等等，整个行业的数字化水平在疫情期间不断提高。全面更新智慧民航的观念认知，积极构建智慧民航的未来场景，大力营造支撑智慧民航建设的制度环境，才能真正实现深度融合，将新一轮科技革命和产业变革带来的机遇转化为民航深刻变革的磅礴动能。（图片来源于网络，如涉及权益，请联系删除）
